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1

Freitag, 17. März 2017, 14:38

Wirbelschleppen vom A380 verbiegen Challenger 604 auf FL350 !?

Wirbelschleppen vom Emirates A380-800 verbiegen MHS Aviation Challenger 604 auf FL350 !?

Es ist schon unglaublich, wenn solche (Größen)Verhältnisse bei 1000 Fuß Höhenunterschied zu solchen Problemen führen können... ?( :shocked:

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:bier:
Gruß

Dirk 8)

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Viking01 (17.03.2017)

2

Freitag, 17. März 2017, 15:58

Wirbelschleppen, nicht ohne!

Hier mal eine Untersuchung der BFU zu einem Unfall mit einer DR400 die in die Wirbelschleppe einer AN-2 gekommen ist:

Forenberg.deVideoYouTube



Auch die 757 hatte lange ein unerkanntes Problem in dem Bereich, weshalb sie später in die Kategorie der Wirbelschleppen für Flugzeuge mit einem MTOM von mehr als 136 t eingestuft wurde.
In Dortmund dürften die sogar wegen der Wirbelschleppen nicht landen http://www.taz.de/!315101/ , ob noch aktuell :leider:


In Mexiko ist ein Lear 45 abgestürzt, als die Crew einer 767-300 zu dicht kamen. Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Absturz_ei…xiko-Stadt_2008, wobei der Bericht auch von Unerfahrenheit der Lear Piloten spricht, was ein beteiligter Faktor (contributed faktor, wie auch hier beschrieben http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20081104-0) ist.

Edith: Peter hatte hier bis uns im Dez. 2009 auch schon mal über Wirbelschleppen das A380 berichtet, damals hatte eine Saab 340 Probleme bekommen: http://friendlyflusi.at/index.php?page=T…=wirbelschleppe


Grüße
Thorsten

rolfuwe

Rolf-Uwe

Beiträge: 1 530

Wohnort: Dresden

Beruf: Rentner

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3

Samstag, 18. März 2017, 09:17

Ich bin eigentlich etwas verwundert, dass die Experten so überrascht sind. Selbst als Feierabend-PC-Pilot ist mir diese Gefahr schon lange aus allen möglichen Quellen bekannt.
Wann ist denn diese 1000 ft Einteilung (bei VFR dazwischen 500ft) eingeführt worden?
Wie groß waren damals die Flugzeuge?
Wie dicht war der Luftverkehr?

Haben die Unfalluntersuchungen nicht schon zu oft als Ursachen Wirbelschleppen genannt?
Wer ist denn für Schlußfolgerungen daraus verantwortlich?

Heute geht es doch nur darum, auf dem Markt Luftverkehr, möglichst viel Gewinn zu machen.
Also werden die Flugzeuge größer, die Abstände geringer u. der Luftraum enger.
Schon zu A300 (oder 310?) Zeiten sind in einer Wirbelschleppe, beim Versuch die Fluglage zu stabilisieren, Seitenruder abgebrochen.

Wer mal abends auf einen größeren Flugplatz die Kette der Landelichter entgegen der Landerichtung betrachtet, kommt doch schon in's grübeln.
Rolf-Uwe
unter dem Anflug EDDC 04, Dresden-Trachau

4

Samstag, 18. März 2017, 10:48

Naja, das die Wirbelschleppenthematik nicht komplett erschlossen ist erkennt man ja daran, dass in dem Bereich immer wieder durch Projekte weiter geforscht werden.

Zitat

Schon zu A300 (oder 310?) Zeiten sind in einer Wirbelschleppe, beim Versuch die Fluglage zu stabilisieren, Seitenruder abgebrochen.


Richtig, aber da war das Problem, dass die Crew in die Ruder getreten ist und das Seitenruder dabei überlastet hatten. Das Manöver war damals so nicht vorgesehen und auch außerhalb der zulässigen Geschwindigkeit Rudervollauschläge mehrfach hintereinander durchgeführt.
Das Unglück was Du ansprichst: American Airlines 587. Ja, es gab Wirbelschleppen der 747, aber die sind nicht die Ursache gewesen! Die Ruderbewegungen waren nicht zulässig und die Ausbildungen wurden falsch durchgeführt, bzw das Rudersystem gar nicht richtig erklärt wurde. Als Ergebnis der falschen Flugmanöver wurde das Ruder abgerissen, nicht durch die Wirbelschleppen.

Forenberg.deVideoYouTube


Ansonsten sind Wirbelschleppen vermutlich schon mit Beginn der Fliegerei ein Thema!
Die BFU hat ein Bericht aus dem Jahre 1983 veröffentlicht, in dem ein VFR-Flugzeug (also vermutlich Sportflugzeug) in die Wirbelschleppe einer 727 bei der Landung geraten ist.
Dort wird auf ein NFL zu dem Thema aus dem Jahre 1975 verwiesen sowie Veröffentlichungen aus den Jahren 1972 und 1975.



Grüße
Thorsten

5

Samstag, 18. März 2017, 14:11

Laut PPRune.org hat sich Bombardier zu diesem Fall als Hersteller im Rahmen eines "Advisory Wire (AW)" also quasi Hinweis geäußert.

Es wird der Hergang geschildert. Angeblich wurde ein Triewbwerk auf Grund zu hoher Temperaturen in der Turbine abgeschaltet und später wieder gestartet.
Es wird von "serious injuries" also schweren Verletzungen bei Passagieren gesprochen.

Da ich nicht weiß, wie der Verteiler des AW ist und entsprechend ein Copyright besteht, verlinkte ich hier zu PPRune, wo der Text zitiert wird: http://www.pprune.org/biz-jets-ag-flying…tml#post9709850

Das ganze ist auch bei Pilot und Flugzeug Thema, https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2017,03,08,20,5114415 dort ist das AW von Bombardier als PDF hinterlegt.

Grüße

Thorsten

6

Samstag, 18. März 2017, 15:11

Was mich derart beeindruckt hat ist die Tatsache, dass die Challenger verbogen wurde - das sind dann Kräfte, die dort auf die Struktur gewirkt haben, die man wohl so nicht auf dem Schirm hatte bzw. mit denen man nicht gerechnet hatte.

:bier:
Gruß

Dirk 8)

Flusitechnisch nun in den Rentenstatus gewechselt

7

Samstag, 18. März 2017, 15:47

Dirk, auch wenn die Challenger angeblich recht gut gebaut ist, sind die G-Kräfte doch limitiert.

Wenn ich es richtig zusammen bekomme dann sind dies - 1 bis + 2,5 G. Ich könnte mir vorstellen, dass die überschritten wurden.

Da die BFU am arbeiten ist wird hier irgendwann (vielleicht auch erst in 1 bis 2 Jahren) was zu lesen bekommen, inklusive Daten des Flugschreibers.

Was ich interessant finde, das Bombardier angeblich schreibt, dass ein Treibwerk auf Grund einer zu hohen Temperatur abgestellt wurde.
Aus meiner Erfahrung: es gibt Fälle, in denen die Strömung in einem Triebwerk abgerissen ist. Könnte hier zum Beispiel ein durch die Flugzeugbewegungen erzeugter Strömungsabriss passiert sein? Schaut man sich mal die 604 an und die Anordnung der Triebwerke, dann könnte ich mir durchaus vorstellen, dass in in Verbindung mit Wirbelschleppen (also Luftströmungen) und unter ganz blöden Umständen durch die Rollbewegeungen in diesem Fall mal ein Triebwerk quasi auf einmal im "Windschatten" war, was dann zur Temperaturerhöhung gekommen ist. Ja, mich würde nicht überraschen, wenn was von Stall zu lesen ist.

Grüße

Thorsten

PS: Smartcockpit hat da was: http://www.smartcockpit.com/docs/CL_604-LIMITATIONS.pdf

8

Samstag, 18. März 2017, 21:12

Dirk, auch wenn die Challenger angeblich recht gut gebaut ist, sind die G-Kräfte doch limitiert.


Ja, das ist mir klar, es ging mir nicht um die Stabilität der Challenger, es ging mir um die Heftigkeit der Wirbelschleppen, die evtl. hinter dem Bus dafür gesorgt hatten, dass der BizJet die Tonne gerollt hat.

:bier:
Gruß

Dirk 8)

Flusitechnisch nun in den Rentenstatus gewechselt

9

Samstag, 18. März 2017, 22:02

Moin Dirk,

Ja, das ist mir klar, es ging mir nicht um die Stabilität der Challenger, es ging mir um die Heftigkeit der Wirbelschleppen, die evtl. hinter dem Bus dafür gesorgt hatten, dass der BizJet die Tonne gerollt hat.


Ahh! Mich würde nicht wundern, wenn das so eine Nummer wie mit der AN 2 und der Robin 400 wird. Also Überraschung und die Erkenntnis erst nach einem Unfall! Ich habe in den letzten Wochen viel gesucht zu dem Thema und habe Meinungen gelesen (Fachpersonal im Bereich Luftfahrt), die überrascht waren, dass die Wirbelschleppen sich in der Höhe und Luftdichte so bewegen. Allerdings habe ich auch gelesen, dass auch eine T7 bemerkbare Wirbelschleppen erzeugen kann oder auch bei einer 737 sich Wirbelschleppen eines Heavys bemerkbar gemacht haben.

Nebenbei: Spannweite CL60 = 19,61 m / Spannweite A380 = 79,80 m im Vergleich Robin Dr 400 8,72 m / Spannweite AN 2 18,20 m oben, 14,20 m unten.

Wenn eine Robin in eine Wirbelschleppe einer AN 2 passt, dann kann ich mir durchaus vorstellen, dass eine Challenger auch in den Wirbel einer A380 passt. Das dieser Wirbel aber so eine Kraft hat..... 8| Also da bin ich bei Dir!

Grüße
Thorsten